从被李想推着走，到自己独立奔跑

在理想L9的NVH开发过程中，可以说李想一直在充当着产品经理或质检官的角色。因为对L9增程器噪声轰鸣非常不满意，要求指标要全面超越X7，团队负责人立下军令状后完成了该目标；因为普通人都听不到的空调的hiss音，就算临近量产，再增加成本李想也绝不妥协。理想L9的成功，是李想驱动着团队向前走的成果。但是，到理想MEGA时，这种驱动力就从李想个人，变成了NVH团队内部的体系驱动。从理想L9到理想MEGA，产品的驱动形势也发生了从增程到纯电的转变，也正是这一转变，给NVH团队带来了很多行业标准之外的超纲难题。

俗话说，老师傅还要学新东西，才能不被淘汰。但对于刚在理想L9上获得成功的NVH团队，却没有意识到这一点。因为在开发L9的过程中，理想NVH团队已经形成一套完善的、全面领先行业的开发体系，相比同行只做几种特定时速、特定路面的NVH开发，理想NVH团队不仅做到了全速域、全工况开发，还做了全温域NVH开发，尤其是行业罕见的低温NVH开发，以及雨打声、石击声等几乎覆盖所有出行场景的NVH开发。所以，在接到理想MEGA静谧性开发的任务后，团队认为只需照着L9按部就班就行，完全没有意识到动力形式的转变，竟然会给团队带来“当头棒喝”的打击。

就算供应商不配合，也要解决MEGA散热风扇问题

理想MEGA是纯电车型，虽然没有了增程器这个声源，但是MEGA的5C超充，却给团队带来了从没有想象过的挑战。而且作为行业里第一款超充功率达到500千瓦以上的量产车，MEGA的开发其实很多时候就和之前开发理想ONE一样，理想要做第一个吃螃蟹的人。比如热管理系统，在超充的时候，车辆的散热需求会非常大，只有把电池温度维持在合适的区间内，才能把充电功率保持在400kW，甚至500kW以上。所以理想MEGA配备了一个功率1100瓦、直径535mm的大风扇。这么大功率的风扇是第一次用在一台家用纯电车型上，之前基本上只有大排量柴油车才会使用，多数是一些皮卡、货车，对于噪声的音量和声音品质都没有太多要求。但是，理想从供应商那边拿到成品试装之后，发现高转速下风扇的声音就像一台小摩托，发出“突突突突”的声音，NVH团队接受不了这种声音。

于是，理想NVH团队就去找供应商沟通改方案，这家合资供应商也是业内绝对的头部企业，一开始不太接受理想的要求，并反馈给理想NVH团队说，他们也在给奔驰GLE、路虎揽胜这些车型供应这种量产的大功率风扇，别家都没提过这类问题，觉得理想是在吹毛求疵，不愿意提供优化方案。眼看供应商无法解决，理想NVH团队就打算自己做仿真、出优化方案，结果第一步就又遇到了困难。供应商表示风扇叶形需要保密，数据不对主机厂公开，但经过几轮周折和多次的沟通、协商，团队才终于拿到数模。理想团队基于原方案，对叶片数、叶间距、叶片形状，甚至挡风罩的形状，都提出过新的优化方案，在反复的仿真、样件验证之后，团队找到了现在的九片仿生波浪形叶片的方案。最终，风扇的突突声不仅消失了，而且现在5C超充的时候，用户坐在车里完全可以用正常音量交流；虽然是520kW的5C超充，但车内的噪声却能达到和250kW的Model Y一样的静音水平。

虽然供应商和理想NVH团队在一起开发的时候没少抱怨辛苦和麻烦，甚至半开玩笑地说，理想要求太高，再也不接理想的项目了，但到MEGA实车落地量产，而且NVH水平到处霸榜，获得用户、媒体一致好评时，供应商和理想NVH团队都感到高兴、自豪。

为解决MEGA座椅抖动，既要、还要、更要

作为理想的第一款纯电车型、第一款MPV，除了5C超充这样的领先技术，MEGA也是理想汽车所有舒适科技的集大成者。说起舒适性，理想的大沙发是用户特别喜欢的，大家都觉得很软很舒服，特别是MEGA，感觉坐进去之后，就丝毫感觉不到路面的起伏颠簸。其实，对于MEGA座椅抖动的抑制，理想NVH团队曾花费了超长的时间进行攻关。在这个过程里，团队不仅要抑制振动，还要保证车辆的操稳、耐久度、安全性，而且在MEGA上，因为是纯电车型，还要控制好重量，避免续航问题。所以，虽然只是优化一个座椅的舒适性，却涉及到各个部门，部门之间经常要争论。NVH团队不仅是一个特殊的团队，也是协调、拉通各个部门一起解决问题的高手，面对很多问题，NVH团队无法单独解决，需要迅速拉通各部门一起攻坚。

当时理想座椅团队提出的意见是从底盘上解决振动的传递，也就是提高隔振性能。用最通俗的话来说，就是让底盘变得更软一点。但是底盘团队不接受，因为这样会影响操控稳定性，不愿意让步。两个团队都有各自的坚守，无法再讨论下去。最终，NVH团队考虑换个思路，能不能通过改变座椅骨架的结构来解决问题，也就是要把座椅的频率调低，让座椅和底盘的频率错开。想法很不错，但这样也有问题，因为这个方案会减弱座椅骨架的结构强度，牺牲安全性和耐久性，这也是团队不能接受的。

最终，团队经过底盘团队、座椅团队、结构安全团队的研讨，采取了在座椅骨架上吸振的方式，才最终解决了问题。其实平衡各方、达成共识、解决打架，这个事情是不难的，难点在于，部门之间达成共识的方式不是让某一方妥协，而是真的既要、又要、还要，每一项都要做到最好。

理想MEGA的三排静谧性平权运动

每一项都要做到最好，不仅表现在座椅上，MEGA的第三排玻璃也是一个极端的案例。在行业主流MPV中，三排位置的后侧围角窗基本上都是普通钢化玻璃。在最初的设计阶段，理想NVH团队也对标了行业内所有主流的MPV和SUV，绝大多数车型的后侧围角窗都是采用钢化玻璃设计，甚至有些车型应用了树脂玻璃，因此理想也借鉴了主流的钢化玻璃方案。

可是，到了仿真阶段NVH团队就发现，隐藏式滑轨空腔和角窗亮条台阶位置，会在气流的冲击下产生高频声源；大面积的钢化玻璃存在“高频耦合频率区间”，在耦合频率附近会透声更多。由此，理想NVH团队对于角窗台阶进行斜坡优化，并补充滑轨内腔密封，减少了一部分的高频声源；但是玻璃耦合频率区间内的隔声不足，始终存在风险。实车出来后，三排侧窗附近的风噪仍然不能让团队满意，很影响驾乘舒适。很多人会认为，第三排不舒适是行业和用户普遍默认的，第二排尊贵，第三排不如第二排很正常。但理想NVH团队想解决用户在一家人出门上车时，一家之主决定要让谁去做第三排的尴尬问题。理想NVH团队决心要达成三排平权，噪音问题一定要解决。

在攻坚日战会上，团队提出了一个更昂贵的解决方案，就是要更换材料，使用声学夹层玻璃（PVB声学夹层玻璃隔声能力更强，且不存在“高频耦合频率区间”）。但此时很多车身内外饰硬模都已经开工了，更换声学夹层玻璃的费用是巨大的，因为MEGA三排车窗的面积非常大，且还没有开模。而且，新方案还没有经过实车验证，只有理论分析和玻璃台架的验证结果支持。当时，理想NVH团队的负责人展现出了敏锐的洞察力和高效的决策力，并最终决定，即使增加费用也要将三排侧窗改为声学夹层玻璃，确保三排乘客能够享受到和其他位置同样的静谧体验。这项决定，也让MEGA的单车成本提升到之前的近1.5倍。

事后证明，当时NVH团队负责人的决定是非常正确的。理想MEGA交付后，NVH团队看到一车主发短视频说：还有什么比“看到一家老小一上车就能睡着”更幸福的事呢？这也让团队更加坚定了当初的选择，如果当初他们选择漠视三排噪音问题，必将成为现在的遗憾。事实上，噪音不仅影响人们的睡眠，也会影响孩子、成人、老年人的各种身心健康。世界卫生组织已经将噪音污染列为仅次于空气污染的环境威胁，不仅会引发听力损失、心血管疾病、睡眠障碍等，还会影响胎儿的发育等问题。